Até
a década de 1950, a economia brasileira se fundava na exportação de produtos primários,
e com isso o sistema de transportes limitou-se aos transportes fluvial e ferroviário.
Com a aceleração do processo industrial na segunda metade do século XX, a política
para o setor concentrou os recursos no setor rodoviário, com prejuízo para as
ferrovias, especialmente na área da indústria pesada e extração mineral. Como
resultado, o setor rodoviário, o mais caro depois do aéreo, movimentava no final
do século mais de sessenta por cento das cargas.
As primeiras medidas concretas para a formação de um sistema de transportes
no Brasil só foram estabelecidas em 1934. Desde a criação da primeira estrada
de ferro até 1946 os esquemas viários de âmbito nacional foram montados tendo
por base as ferrovias, complementados pelas vias fluviais e a malha rodoviária.
Esses conceitos começaram a ser modificados a partir de então, especialmente
pela profunda mudança que se operou na economia brasileira, e a ênfase passou
para o setor rodoviário.
A crise econômica da década de 1980 e uma nova orientação política tiveram como
conseqüência uma queda expressiva na destinação de verbas públicas para os transportes.
TRANSPORTE FERROVIÁRIO
Primeira estrada de ferro do Brasil
A primeira estrada de ferro brasileira foi inaugurada no Rio de Janeiro em
1854, com 14,5 km de extensão, unindo a Baía de Guanabara ao sopé da Serra da
Estrela, no caminho de Petrópolis. Outras foram construídas posteriormente,
no Nordeste e no planalto paulista, estas impulsionadas pela cultura do café
– provocando a ligação Santos-São Paulo-Jundiaí e a construção das linhas das
Cias.
O setor ferroviário se desenvolveu de forma acelerada desde a inauguração da
primeira estrada de ferro, até 1920. A década de 1940 marcou o começo do processo
de estagnação, que se acentuou com a ênfase do poder central na malha rodoviária.
Diversas ferrovias e ramais começaram a ser desativados e a rede ferroviária,
que em 1960 tinha 38.287 km, reduziu-se a 26.659 km em 1980. A crise do petróleo
na década de 1970 mostrou a necessidade da correção da política de transportes,
mas dificuldades financeiras impediram a adoção de medidas eficazes para recuperar,
modernizar e manter a rede ferroviária nacional, que entrou em processo acelerado
de degradação.
Na década de 1980, a administração pública tentou criar um sistema ferroviário
capaz de substituir o rodoviário no transporte de cargas pesadas. Uma das iniciativas
de sucesso foi a construção da Estrada de Ferro Carajás, inaugurada em 1985,
com 890km de extensão, que liga a província mineral de Carajás, no sul do Pará,
ao porto de São Luís MA. O volume de investimentos, porém, ficou muito aquém
das necessidades do setor num país das dimensões continentais do Brasil.
As ferrovias transportam 33% da carga (minério de ferro e granéis) e já apresentam
expansão em sua malha.
TRANSPORTE RODOVIÁRIO
Rodovia Presidente Dutra
No Brasil, a extensa área, a disponibilidade hídrica, a longa faixa litorânea
e os relevos pouco acidentados não impediram a adoção de uma política de transportes
apoiada nas rodovias.
As estradas brasileiras tiveram sua construção iniciada apenas no século XIX
e as rodovias surgiram só na década de 1920, primeiro no Nordeste, em programas
de combate às secas. Em 1928 foi inaugurada a primeira rodovia pavimentada,
a Rio-Petrópolis, hoje rodovia Washington Luís.
A partir das décadas de 1940 e 1950, a construção de rodovias ganhou poderoso
impulso devido a três fatores principais: a criação do Fundo Rodoviário Nacional,
em 1946, que estabeleceu um imposto sobre combustíveis líquidos, usado para
financiar a construção de estradas pelos estados e a União; a fundação da Petrobrás,
em 1954, que passou a produzir asfalto em grande quantidade; e a implantação
da indústria automobilística nacional, em 1957.
A mudança da capital do Rio de Janeiro para Brasília levou à criação de um novo
e ambicioso plano rodoviário para ligar a nova capital a todas as regiões do
país. Entre as rodovias construídas a partir desse plano destacam-se a Brasília-Acre
e a Belém-Brasília, que se estende por 2.070 km, um terço dos quais através
da selva amazônica.
Em 1973 passou a vigorar o Plano Nacional de Viação, que modificou e definiu
o sistema rodoviário federal. Compõe-se o sistema federal das seguintes rodovias:
1) 8 rodovias radiais, com ponto inicial em Brasília e numeração iniciada por
zero;
2) 14 rodovias longitudinais, no sentido norte-sul, com numeração iniciada em
um;
3) 21 rodovias transversais, no sentido leste-oeste, com numeração iniciada
em dois;
4) 29 rodovias diagonais, cuja numeração começa em três;
5) 78 rodovias de ligação entre cidades, com numeração iniciada em quatro.
Entre as rodovias mais modernas do Brasil estão a Presidente Castelo Branco,
que liga São Paulo à região Centro-Oeste; a Torres-Osório, no Rio Grande do
Sul; a Rio-Santos, que, como parte da BR-101, percorre o litoral dos estados
do Rio de Janeiro e São Paulo; e a rodovia dos Imigrantes, de São Paulo a Santos.
As dificuldades econômicas do país a partir do final da década de 1970 causaram
uma progressiva degradação da rede rodoviária. Na década de 1980, o crescimento
acelerado deu lugar à estagnação. A perda de receitas, com a extinção, em 1988,
do imposto sobre lubrificantes e combustíveis líquidos e do imposto sobre serviços
de transporte rodoviário, impediu a ampliação da rede e sua manutenção. Como
resultado, em fins do século XX a precária rede rodoviária respondia por 65%
do transporte de cargas e 92% do de passageiros.
Embora o sistema rodoviário, incrementado a partir da década de 60 com a expansão
da indústria automobilística, seja oneroso (três vezes mais do que o ferroviário
e nove vezes mais do que o fluvial, além de consumir 90% do diesel utilizado
em transportes no país), responde por cerca de 64% da carga que circula no território.
Como objetivou a integração inter-regional, seu desenvolvimento prejudicou a
melhoria e a expansão dos transportes ferroviário e hidroviário.
TRANSPORTE HIDROVIÁRIO
Hidrovia Tietê-Paraná
Hoje, a navegação fluvial no Brasil está numa posição inferior em relação aos
outros sistemas de transportes. É o sistema de menor participação no transporte
de mercadoria no Brasil. Isto ocorre devido a vários fatores. Muitos rios do
Brasil são de planalto, por exemplo, apresentando-se encachoeirados, portanto,
dificultam a navegação. É o caso dos rios Tietê, Paraná, Grande, São Francisco
e outros. Outro motivo são os rios de planície facilmente navegáveis (Amazonas
e Paraguai), os quais encontram-se afastados dos grandes centros econômicos
do Brasil.
Nos últimos anos têm sido realizadas várias obras, com o intuito de tornar os
rios brasileiros navegáveis. Eclusas são construídas para superar as diferenças
de nível das águas nas barragens das usinas hidrelétricas. É o caso da eclusa
de Barra Bonita no rio Tietê e da eclusa de Jupiá no rio Paraná, já prontas.
Existe também um projeto de ligação da Bacia Amazônica à Bacia do Paraná. É
a hidrovia de Contorno, que permitirá a ligação da região Norte do Brasil às
regiões Centro-Oeste, Sudeste e Sul, caso implantado. O seu significado econômico
e social é de grande importância, pois permitirá um transporte de baixo custo.
O Porto de Manaus, situado à margem esquerda do rio Negro, é o porto fluvial
de maior movimento do Brasil e com melhor infra-estrutura. Outro porto fluvial
relevante é o de Corumbá, no rio Paraguai, por onde é escoado o minério de manganês
extraído de uma área próxima da cidade de Corumbá.
O Brasil tem mais de 4 mil quilômetros de costa atlântica navegável e milhares
de quilômetros de rios. Apesar de boa parte dos rios navegáveis estarem na Amazônia,
o transporte nessa região não tem grande importância econômica, por não haver
nessa parte do País mercados produtores e consumidores de peso.
Os trechos hidroviários mais importantes, do ponto de vista econômico, encontram-se
no Sudeste e no Sul do País. O pleno aproveitamento de outras vias navegáveis
dependem da construção de eclusas, pequenas obras de dragagem e, principalmente,
de portos que possibilitem a integração intermodal. Entre as principais hidrovias
brasileiras, destacam-se duas: Hidrovia Tietê-Paraná e a Hidrovia Taguari-Guaíba.
Principais hidrovias
Hidrovia Araguaia-Tocantins - A Bacia do Tocantins é a maior
bacia localizada inteiramente no Brasil. Durante as cheias, seu principal rio,
o Tocantins, é navegável numa extensão de 1.900 km, entre as cidades de Belém,
no Pará, e Peixes, em Goiás, e seu potencial hidrelétrico é parcialmente aproveitado
na Usina de Tucuruí, no Pará. O Araguaia cruza o Estado de Tocantins de norte
a sul e é navegável num trecho de 1.100 km. A construção da Hidrovia Araguaia-Tocantins
visa criar um corredor de transporte intermodal na região Norte.
Hidrovia São Francisco - Entre a Serra da Canastra, onde nasce,
em Minas Gerais, e sua foz, na divisa de Sergipe e Alagoas, o "Velho Chico",
como é conhecido o maior rio situado inteiramente em território brasileiro,
é o grande fornecedor de água da região semi-árida do Nordeste. Seu principal
trecho navegável situa-se entre as cidades de Pirapora, em Minas Gerais, e Juazeiro,
na Bahia, num trecho de 1.300 quilômetros. Nele estão instaladas as usinas hidrelétricas
de Paulo Afonso e Sobradinho, na Bahia; Moxotó, em Alagoas; e Três Marias, em
Minas Gerais. Os principais projetos em execução ao longo do rio visam melhorar
a navegabilidade e permitir a navegação noturna.
Hidrovia da Madeira - O rio Madeira é um dos principais afluentes
da margem direita do Amazonas. A hidrovia, com as novas obras realizadas para
permitir a navegação noturna, está em operação desde abril de 1997. As obras
ainda em andamento visam baratear o escoamento de grãos no Norte e no Centro-oeste.
Hidrovia Tietê-Paraná - Esta via possui enorme importância
econômica por permitir o transporte de grãos e outras mercadorias de três estados:
Mato Grosso do Sul, Paraná e São Paulo. Ela possui 1.250 quilômetros navegáveis,
sendo 450 no rio Tietê, em São Paulo, e 800 no rio Paraná, na divisa de São
Paulo com o Mato Grosso do Sul e na fronteira do Paraná com o Paraguai e a Argentina.
Para operacionalizar esses 1.250 quilômetros, há necessidade de conclusão de
eclusa na represa de Jupiá para que os dois trechos se conectem.
Taguari-Guaíba - Com 686 quilômetros de extensão, no Rio Grande
do Sul, esta é a principal hidrovia brasileira em termos de carga transportada.
É operada por uma frota de 72 embarcações, que podem movimentar um total de
130 mil toneladas. Os principais produtos transportados na hidrovia são grãos
e óleos. Uma de suas importantes características é ser bem servida de terminais
intermodais, o que facilita o transbordo das cargas. No que diz respeito ao
tráfego, outras hidrovias possuem mais importância local, principalmente no
transporte de passageiros e no abastecimento de localidades ribeirinhas.
TRANSPORTE AÉREO
Aeroporto de Congonhas - São Paulo
Implantado no Brasil em 1927, o transporte aéreo é realizado por companhias
particulares sob o controle do Ministério da Aeronáutica no que diz respeito
ao equipamento utilizado, abertura de novas linhas etc. A rede brasileira, que
cresceu muito até a década de 1980, sofreu as conseqüências da crise mundial
que afetou o setor nos primeiros anos da década de 1990.
O transporte aeroviário é responsável por 4% do movimento total de passageiros no Brasil. No segmento de
carga, sua participação é de 0,65%. A receita total do setor gira em torno de R$ 12 bilhões ao ano.
As companhias aéreas brasileiras transportaram em média 40 milhões de passageiros (29 milhões em
vôos internos e 11 milhões em vôos internacionais), de acordo com o Departamento de Aviação Civil - DAC,
com um acréscimo de 27,9% em relação ao ano anterior. Além disso, haviam 10.332 aeronaves registradas
ativas e 2.014 aeroportos e aeródromos oficiais, sendo 1.299 privados e 715 públicos (dados de abril/2000).
Os principais centros do país em volume de passageiros transportados são pela ordem: São Paulo, Rio de
Janeiro, Brasília, Belo Horizonte, Salvador, Recife, Porto Alegre, Curitiba, Fortaleza e Manaus. Em volume
de cargas, destacam-se São Paulo (incluindo-se o aeroporto de Viracopos, em Campinas - o 1° do país em
carga aérea), Rio de Janeiro, Manaus, Brasília e Belo Horizonte.
TRANSPORTE MARÍTIMO
O Porto de Santos (SP) é considerado o maior porto da
América Latina
Entre 1920 e 1945, com o florescimento da indústria de construção naval, houve
um crescimento constante do transporte marítimo, mas a partir dessa época a
navegação de cabotagem declinou de forma substancial e foi substituída pelo
transporte rodoviário. Para reativar o setor, o Congresso aprovou em 1995 uma
emenda constitucional que retirou dos navios de bandeira brasileira a reserva
de mercado na exploração comercial da navegação de cabotagem e permitiu a participação
de navios de bandeira estrangeira no transporte costeiro de cargas e passageiros.
Na realidade, o transporte multimodal é a melhor opção para o Brasil, pois a
associação de vários sistemas de transporte e a criação de terminais rodoviários,
ferroviários e hidroviários reduziriam os fretes, aumentariam a competitividade
dos produtos e permitiriam uma maior integração territorial.
Além dos corredores de transportes (Araguaia-Tocantins, Leste, Fronteira Norte,
Mercosul, Transmetropolitano, Nordeste, Oeste-Norte, São Francisco, Sudoeste),
é fundamental abrir um caminho em direção ao oceano Pacífico (corredor bioceânico)
para atingir os grandes mercados da Ásia e do Pacífico.
Até a década de 1950, a economia brasileira se fundava na exportação de produtos primários, e com isso o sistema de transportes limitou-se aos transportes fluvial e ferroviário. Com a aceleração do processo industrial na segunda metade do século XX, a política para o setor concentrou os recursos no setor rodoviário, com prejuízo para as ferrovias, especialmente na área da indústria pesada e extração mineral. Como resultado, o setor rodoviário, o mais caro depois do aéreo, movimentava no final do século mais de sessenta por cento das cargas.
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