Economia: 1. O transporte no Brasil

  • Data de publicação
USP - A Folha de S. Paulo - Ambiente Brasil


Até a década de 1950, a economia brasileira se fundava na exportação de produtos primários, e com isso o sistema de transportes limitou-se aos transportes fluvial e ferroviário. Com a aceleração do processo industrial na segunda metade do século XX, a política para o setor concentrou os recursos no setor rodoviário, com prejuízo para as ferrovias, especialmente na área da indústria pesada e extração mineral. Como resultado, o setor rodoviário, o mais caro depois do aéreo, movimentava no final do século mais de sessenta por cento das cargas.

As primeiras medidas concretas para a formação de um sistema de transportes no Brasil só foram estabelecidas em 1934. Desde a criação da primeira estrada de ferro até 1946 os esquemas viários de âmbito nacional foram montados tendo por base as ferrovias, complementados pelas vias fluviais e a malha rodoviária. Esses conceitos começaram a ser modificados a partir de então, especialmente pela profunda mudança que se operou na economia brasileira, e a ênfase passou para o setor rodoviário.

A crise econômica da década de 1980 e uma nova orientação política tiveram como conseqüência uma queda expressiva na destinação de verbas públicas para os transportes.

TRANSPORTE FERROVIÁRIO


Primeira estrada de ferro do Brasil

A primeira estrada de ferro brasileira foi inaugurada no Rio de Janeiro em 1854, com 14,5 km de extensão, unindo a Baía de Guanabara ao sopé da Serra da Estrela, no caminho de Petrópolis. Outras foram construídas posteriormente, no Nordeste e no planalto paulista, estas impulsionadas pela cultura do café provocando a ligação Santos-São Paulo-Jundiaí e a construção das linhas das Cias.

O setor ferroviário se desenvolveu de forma acelerada desde a inauguração da primeira estrada de ferro, até 1920. A década de 1940 marcou o começo do processo de estagnação, que se acentuou com a ênfase do poder central na malha rodoviária. Diversas ferrovias e ramais começaram a ser desativados e a rede ferroviária, que em 1960 tinha 38.287 km, reduziu-se a 26.659 km em 1980. A crise do petróleo na década de 1970 mostrou a necessidade da correção da política de transportes, mas dificuldades financeiras impediram a adoção de medidas eficazes para recuperar, modernizar e manter a rede ferroviária nacional, que entrou em processo acelerado de degradação.

Na década de 1980, a administração pública tentou criar um sistema ferroviário capaz de substituir o rodoviário no transporte de cargas pesadas. Uma das iniciativas de sucesso foi a construção da Estrada de Ferro Carajás, inaugurada em 1985, com 890km de extensão, que liga a província mineral de Carajás, no sul do Pará, ao porto de São Luís MA. O volume de investimentos, porém, ficou muito aquém das necessidades do setor num país das dimensões continentais do Brasil.

As ferrovias transportam 33% da carga (minério de ferro e granéis) e já apresentam expansão em sua malha.

TRANSPORTE RODOVIÁRIO



Rodovia Presidente Dutra

No Brasil, a extensa área, a disponibilidade hídrica, a longa faixa litorânea e os relevos pouco acidentados não impediram a adoção de uma política de transportes apoiada nas rodovias.

As estradas brasileiras tiveram sua construção iniciada apenas no século XIX e as rodovias surgiram só na década de 1920, primeiro no Nordeste, em programas de combate às secas. Em 1928 foi inaugurada a primeira rodovia pavimentada, a Rio-Petrópolis, hoje rodovia Washington Luís.

A partir das décadas de 1940 e 1950, a construção de rodovias ganhou poderoso impulso devido a três fatores principais: a criação do Fundo Rodoviário Nacional, em 1946, que estabeleceu um imposto sobre combustíveis líquidos, usado para financiar a construção de estradas pelos estados e a União; a fundação da Petrobrás, em 1954, que passou a produzir asfalto em grande quantidade; e a implantação da indústria automobilística nacional, em 1957.

A mudança da capital do Rio de Janeiro para Brasília levou à criação de um novo e ambicioso plano rodoviário para ligar a nova capital a todas as regiões do país. Entre as rodovias construídas a partir desse plano destacam-se a Brasília-Acre e a Belém-Brasília, que se estende por 2.070 km, um terço dos quais através da selva amazônica.

Em 1973 passou a vigorar o Plano Nacional de Viação, que modificou e definiu o sistema rodoviário federal. Compõe-se o sistema federal das seguintes rodovias:

1) 8 rodovias radiais, com ponto inicial em Brasília e numeração iniciada por zero;
2) 14 rodovias longitudinais, no sentido norte-sul, com numeração iniciada em um;
3) 21 rodovias transversais, no sentido leste-oeste, com numeração iniciada em dois;
4) 29 rodovias diagonais, cuja numeração começa em três;
5) 78 rodovias de ligação entre cidades, com numeração iniciada em quatro.

Entre as rodovias mais modernas do Brasil estão a Presidente Castelo Branco, que liga São Paulo à região Centro-Oeste; a Torres-Osório, no Rio Grande do Sul; a Rio-Santos, que, como parte da BR-101, percorre o litoral dos estados do Rio de Janeiro e São Paulo; e a rodovia dos Imigrantes, de São Paulo a Santos.

As dificuldades econômicas do país a partir do final da década de 1970 causaram uma progressiva degradação da rede rodoviária. Na década de 1980, o crescimento acelerado deu lugar à estagnação. A perda de receitas, com a extinção, em 1988, do imposto sobre lubrificantes e combustíveis líquidos e do imposto sobre serviços de transporte rodoviário, impediu a ampliação da rede e sua manutenção. Como resultado, em fins do século XX a precária rede rodoviária respondia por 65% do transporte de cargas e 92% do de passageiros.

Embora o sistema rodoviário, incrementado a partir da década de 60 com a expansão da indústria automobilística, seja oneroso (três vezes mais do que o ferroviário e nove vezes mais do que o fluvial, além de consumir 90% do diesel utilizado em transportes no país), responde por cerca de 64% da carga que circula no território. Como objetivou a integração inter-regional, seu desenvolvimento prejudicou a melhoria e a expansão dos transportes ferroviário e hidroviário.

TRANSPORTE HIDROVIÁRIO


Hidrovia Tietê-Paraná

Hoje, a navegação fluvial no Brasil está numa posição inferior em relação aos outros sistemas de transportes. É o sistema de menor participação no transporte de mercadoria no Brasil. Isto ocorre devido a vários fatores. Muitos rios do Brasil são de planalto, por exemplo, apresentando-se encachoeirados, portanto, dificultam a navegação. É o caso dos rios Tietê, Paraná, Grande, São Francisco e outros. Outro motivo são os rios de planície facilmente navegáveis (Amazonas e Paraguai), os quais encontram-se afastados dos grandes centros econômicos do Brasil.

Nos últimos anos têm sido realizadas várias obras, com o intuito de tornar os rios brasileiros navegáveis. Eclusas são construídas para superar as diferenças de nível das águas nas barragens das usinas hidrelétricas. É o caso da eclusa de Barra Bonita no rio Tietê e da eclusa de Jupiá no rio Paraná, já prontas.

Existe também um projeto de ligação da Bacia Amazônica à Bacia do Paraná. É a hidrovia de Contorno, que permitirá a ligação da região Norte do Brasil às regiões Centro-Oeste, Sudeste e Sul, caso implantado. O seu significado econômico e social é de grande importância, pois permitirá um transporte de baixo custo.

O Porto de Manaus, situado à margem esquerda do rio Negro, é o porto fluvial de maior movimento do Brasil e com melhor infra-estrutura. Outro porto fluvial relevante é o de Corumbá, no rio Paraguai, por onde é escoado o minério de manganês extraído de uma área próxima da cidade de Corumbá.

O Brasil tem mais de 4 mil quilômetros de costa atlântica navegável e milhares de quilômetros de rios. Apesar de boa parte dos rios navegáveis estarem na Amazônia, o transporte nessa região não tem grande importância econômica, por não haver nessa parte do País mercados produtores e consumidores de peso.

Os trechos hidroviários mais importantes, do ponto de vista econômico, encontram-se no Sudeste e no Sul do País. O pleno aproveitamento de outras vias navegáveis dependem da construção de eclusas, pequenas obras de dragagem e, principalmente, de portos que possibilitem a integração intermodal. Entre as principais hidrovias brasileiras, destacam-se duas: Hidrovia Tietê-Paraná e a Hidrovia Taguari-Guaíba.

Principais hidrovias

Hidrovia Araguaia-Tocantins - A Bacia do Tocantins é a maior bacia localizada inteiramente no Brasil. Durante as cheias, seu principal rio, o Tocantins, é navegável numa extensão de 1.900 km, entre as cidades de Belém, no Pará, e Peixes, em Goiás, e seu potencial hidrelétrico é parcialmente aproveitado na Usina de Tucuruí, no Pará. O Araguaia cruza o Estado de Tocantins de norte a sul e é navegável num trecho de 1.100 km. A construção da Hidrovia Araguaia-Tocantins visa criar um corredor de transporte intermodal na região Norte.

Hidrovia São Francisco - Entre a Serra da Canastra, onde nasce, em Minas Gerais, e sua foz, na divisa de Sergipe e Alagoas, o "Velho Chico", como é conhecido o maior rio situado inteiramente em território brasileiro, é o grande fornecedor de água da região semi-árida do Nordeste. Seu principal trecho navegável situa-se entre as cidades de Pirapora, em Minas Gerais, e Juazeiro, na Bahia, num trecho de 1.300 quilômetros. Nele estão instaladas as usinas hidrelétricas de Paulo Afonso e Sobradinho, na Bahia; Moxotó, em Alagoas; e Três Marias, em Minas Gerais. Os principais projetos em execução ao longo do rio visam melhorar a navegabilidade e permitir a navegação noturna.

Hidrovia da Madeira - O rio Madeira é um dos principais afluentes da margem direita do Amazonas. A hidrovia, com as novas obras realizadas para permitir a navegação noturna, está em operação desde abril de 1997. As obras ainda em andamento visam baratear o escoamento de grãos no Norte e no Centro-oeste.

Hidrovia Tietê-Paraná - Esta via possui enorme importância econômica por permitir o transporte de grãos e outras mercadorias de três estados: Mato Grosso do Sul, Paraná e São Paulo. Ela possui 1.250 quilômetros navegáveis, sendo 450 no rio Tietê, em São Paulo, e 800 no rio Paraná, na divisa de São Paulo com o Mato Grosso do Sul e na fronteira do Paraná com o Paraguai e a Argentina. Para operacionalizar esses 1.250 quilômetros, há necessidade de conclusão de eclusa na represa de Jupiá para que os dois trechos se conectem.

Taguari-Guaíba - Com 686 quilômetros de extensão, no Rio Grande do Sul, esta é a principal hidrovia brasileira em termos de carga transportada. É operada por uma frota de 72 embarcações, que podem movimentar um total de 130 mil toneladas. Os principais produtos transportados na hidrovia são grãos e óleos. Uma de suas importantes características é ser bem servida de terminais intermodais, o que facilita o transbordo das cargas. No que diz respeito ao tráfego, outras hidrovias possuem mais importância local, principalmente no transporte de passageiros e no abastecimento de localidades ribeirinhas.

TRANSPORTE AÉREO


Aeroporto de Congonhas - São Paulo

Implantado no Brasil em 1927, o transporte aéreo é realizado por companhias particulares sob o controle do Ministério da Aeronáutica no que diz respeito ao equipamento utilizado, abertura de novas linhas etc. A rede brasileira, que cresceu muito até a década de 1980, sofreu as conseqüências da crise mundial que afetou o setor nos primeiros anos da década de 1990.

O transporte aeroviário é responsável por 4% do movimento total de passageiros no Brasil. No segmento de carga, sua participação é de 0,65%. A receita total do setor gira em torno de R$ 12 bilhões ao ano.

As companhias aéreas brasileiras transportaram em média 40 milhões de passageiros (29 milhões em vôos internos e 11 milhões em vôos internacionais), de acordo com o Departamento de Aviação Civil - DAC, com um acréscimo de 27,9% em relação ao ano anterior. Além disso, haviam 10.332 aeronaves registradas ativas e 2.014 aeroportos e aeródromos oficiais, sendo 1.299 privados e 715 públicos (dados de abril/2000).

Os principais centros do país em volume de passageiros transportados são pela ordem: São Paulo, Rio de Janeiro, Brasília, Belo Horizonte, Salvador, Recife, Porto Alegre, Curitiba, Fortaleza e Manaus. Em volume de cargas, destacam-se São Paulo (incluindo-se o aeroporto de Viracopos, em Campinas - o 1° do país em carga aérea), Rio de Janeiro, Manaus, Brasília e Belo Horizonte.

TRANSPORTE MARÍTIMO


O Porto de Santos (SP) é considerado o maior porto da
América Latina

Entre 1920 e 1945, com o florescimento da indústria de construção naval, houve um crescimento constante do transporte marítimo, mas a partir dessa época a navegação de cabotagem declinou de forma substancial e foi substituída pelo transporte rodoviário. Para reativar o setor, o Congresso aprovou em 1995 uma emenda constitucional que retirou dos navios de bandeira brasileira a reserva de mercado na exploração comercial da navegação de cabotagem e permitiu a participação de navios de bandeira estrangeira no transporte costeiro de cargas e passageiros.

Na realidade, o transporte multimodal é a melhor opção para o Brasil, pois a associação de vários sistemas de transporte e a criação de terminais rodoviários, ferroviários e hidroviários reduziriam os fretes, aumentariam a competitividade dos produtos e permitiriam uma maior integração territorial.

Além dos corredores de transportes (Araguaia-Tocantins, Leste, Fronteira Norte, Mercosul, Transmetropolitano, Nordeste, Oeste-Norte, São Francisco, Sudoeste), é fundamental abrir um caminho em direção ao oceano Pacífico (corredor bioceânico) para atingir os grandes mercados da Ásia e do Pacífico.

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