A mancha urbana cresceu a ponto de emendar São Paulo a Campinas, uniu
65 municípios e hoje abriga 12% da população brasileira.
Em 1722, o bandeirante Bartolomeu Bueno da Silva, que herdou o nome do pai,
o lendário Anhangüera, deixou a cidade de São Paulo com uma
tropa de 152 homens armados, 2 religiosos e 39 cavalos.Por cinco dias, embrenhou-se
na mata fechada até achar um lugarejo que virou ponto estratégico
para tropeiros ávidos em chegar ao sertão das minas de ouro de
Goiás e Mato Grosso. Essa parada, 23 anos depois, foi batizada de Campinas.
Hoje o antigo "Caminho dos Goiases", a trilha de 102 quilômetros
aberta pelo bandeirante, virou uma coisa só: a primeira macrometrópole
do Hemisfério Sul, uma mancha urbana de 22 milhões de habitantes.
São 300 mil veículos que circulam todo dia pelo complexo rodoviário
mais movimentado de São Paulo, as Rodovias Anhangüera e Bandeirantes.
No entremeio fica o parque industrial mais rico do País, que responde
por 65,3% do Produto Interno Bruto estadual ou 22,1% do nacional, uma economia
de R$ 475 bilhões. Estudo da Empresa Paulista de Planejamento Metropolitano
(Emplasa), com base em imagens de satélite do Instituto Nacional de Pesquisas
Espaciais (Inpe) e obtido com exclusividade pelo Estado, indica que entre os
dois aglomerados urbanos não há mais que meros 14 km entre bairros
com o mínimo de 72 moradias, conceito mundial para definir uma macrometrópole,
a junção de duas regiões metropolitanas.
Os 65 municípios localizados às margens ou bem próximos
das duas rodovias estão ligados. Em cada grupo de 100 brasileiros, 12
moram nessa mancha. Sua extensão de 11.698 quilômetros quadrados
equivale a 0,27% do território brasileiro, mas abriga mais gente do que
países como Chile, Bélgica e Holanda. "Hoje não temos
uma rodovia, mas uma avenida urbanizada ao longo da Via Anhangüera",
afirma o arquiteto Nestor Goulart Reis, da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo
da Universidade de São Paulo (USP), autor do estudo Urbanização
Dispersa e Novas Formas de Tecido Urbano. "O cotidiano das famílias
pode se organizar dentro desses 100 quilômetros."
O casal Henrique Sana, de 24 anos, e Fernanda Campos, de 26, trocou a Rua Pedroso
Alvarenga, no movimentado Itaim-Bibi, na zona sul paulistana, pelo bairro do
Cambuí, em Campinas. Nessa decisão pesaram três fatores.
Primeiro, o fato de morar melhor gastando menos - no interior, o valor do metro
quadrado construído chega a quase metade do preço do de um bairro
paulistano como Moema. Depois, pela proximidade com o trabalho de Fernanda,
supervisora comercial no Aeroporto de Viracopos, maior terminal de cargas do
País. Mas, acima de tudo, qualidade de vida superior. Henrique, analista
de sistemas, manteve o emprego na capital, para onde vai três dias por
semana, de ônibus fretado; nos outros dois, dá expediente em Jundiaí,
quando tira o automóvel da garagem.
"Estamos o tempo todo na estrada, mas isso não é ruim",
diz Henrique. "Chegamos em casa à noite e ainda temos pique de pegar
o carro e ir para um barzinho ou a um cinema. Em São Paulo, perdia uma
hora e meia no trânsito, chegava esgotado e só queria dormir."
Como parte dos clientes de Fernanda é de São Paulo, ela precisa
de dois aparelhos celulares, um para cada cidade. Mas o casal já se acostumou
a se movimentar de carro, aproveitando o que cada metrópole ou município
vizinho tem de melhor. Ir a restaurantes, sorveterias, cinemas, rever os amigos
na capital e visitar a família dela, no interior, tudo isso se transformou
em prazer.
A formação da macrometrópole só foi possível
graças a uma série de progressos da engenharia moderna. No início
do século 20 surgiu a Companhia Paulista de Estradas de Ferro, cujos
trens foram responsáveis pelo escoamento do café produzido em
isoladas fazendas do interior. Como em todo o Estado, a riqueza cafeeira forjou
a urbanização no entorno. No fim da década de 1940, a Via
Anhangüera, ainda de terra, se firmava como importante corredor comercial,
mas só ligava São Paulo a Jundiaí. Nos anos 1960, veio
o inevitável asfaltamento da rodovia, que reduziu em uma hora o percurso.
Na década seguinte, indústrias da capital e multinacionais decidiram
abrir sedes e galpões ao longo da estrada - um pouco para fugir dos caros
aluguéis, outro tanto pelo surgimento de um mercado em franca expansão,
a rica região do oeste paulista.
Com mais empregos, aumentou o fluxo migratório da classe média
para as cidades menores do interior. Proliferaram os condomínios fechados,
erguidos sobre terrenos de baixo custo, ao longo de estradas vicinais. Esse
processo foi reduzindo a distância física entre os municípios,
e se acentuou ainda mais com a conclusão da Rodovia dos Bandeirantes,
em 1978. A estrada expressa, considerada a melhor do País pela Confederação
Nacional do Transporte, intensificou o fluxo do trans-porte de cargas e de pessoas,
condizente com a nova dimensão econômica de São Paulo e
Campinas. A partir da segunda metade dos anos 1980, a pujança virou ímã
para uma classe média operária, migrantes nordestinos e desempregados
da capital. Terrenos públicos ao longo da rodovia foram invadidos, na
periferia das cidades menores. Formaram-se bairros com ruas em chão de
terra, alguns que começam em um município e terminam em outro,
como as ocupações dos últimos anos na Estrada de Santa
Inês, zona norte, área limítrofe com Caieiras e Mairiporã.
Em todos, um ponto em comum: ausência do poder público. O Jardim
Amanda, em Hortolândia, por exemplo, espera por saneamento básico
e asfalto desde a invasão, há 20 anos.
É justamente esse inchaço no miolo da mancha urbana que preocupa,
agora, urbanistas e governantes. Há uma massa de famílias pobres
que não pára de migrar para bairros como o Distrito Anhangüera,
na zona norte de São Paulo. A população cresceu 176% entre
1996 e 2007, segundo a Fundação Sistema Estadual de Análise
de Dados (Seade). Um crescimento 14 vezes maior que o da capital, de 12,1%.
A explosão demográfica ganha contornos e rostos como o do ajudante
de obras Sebastião Floriano, de 40 anos. Em 1989, ele deixou a praia
de Paracuru, no Ceará, para morar no Grajaú, zona sul paulistana,
onde pagava R$ 400 de aluguel por um barraco. Até que, em 2001, a convite
de um primo, Floriano levou a mulher, Maria, e dois filhos para viverem em Barueri.
O município cresceu 60,6% de 96 a 2007, saltando de 170 mil para 273
mil habitantes. Em pouco tempo o pedreiro virou o "feliz" mutuário
de um conjunto habitacional, construído no terreno que ele e centenas
de outras pessoas invadiram e, posteriormente, foi desapropriado pela prefeitura.
"Já chamei mais dois primos, está vindo todo mundo",
diz. "Pode ver, a cidade é bem mais sossegada, não tem aquela
bandidagem nas ruas à noite." Eles não se importam com os
longos deslocamentos que têm de fazer para trabalhar. Maria recorre ao
ônibus intermunicipal para ir ao bairro da Pompéia, zona oeste
da capital, onde é doméstica. Ele vai com o próprio carro
(um Chevette 1977, que guarda na garagem de um amigo) até a estação
ferroviária e segue de trem e metrô para uma construtora na Vila
Carrão, na zona leste. "Não tenho como ganhar aqui o que
ganho em São Paulo. Mas meus filhos estudam em escola boa, da prefeitura,
enquanto no Grajaú nunca tinha vaga", conta ele.
Segundo o arquiteto e urbanista Mário Barreiros, da Emplasa, o crescimento
da macrometrópole remete às highways, as largas estradas dos Estados
Unidos: o condomínio, a universidade um pouco à frente, alguns
quilômetros adiante o shopping, ao lado a favela e, entre eles, só
a rodovia. "A urbanização dispersa gera novas preocupações,
como a distribuição de água, coleta de lixo e transporte
público. Num ambiente fragmentado, esses serviços são mais
difíceis de serem implementados", explica.
A Emplasa, órgão vinculado ao governo estadual, foi criada em
1975 justamente para apoiar prefeituras e entidades públicas e privadas
na busca de soluções integradas na mancha urbana. Mas, na visão
do arquiteto Nestor Goulart Reis, da USP, isso jamais ocorreu. "A Emplasa
nunca conseguiu construir um envolvimento dos prefeitos para a adoção
de medidas conjuntas que pudessem trazer benefícios em comum para as
regiões", critica. "Não existe uma gestão homogênea."
Hortolândia se expandiu no embalo do crescimento de Campinas. Tinha 80
mil habitantes no início dos anos 1990, quando incentivou a instalação
de um pólo farmacêutico e tecnológico. Empresas como IBM,
Belgo Mineira e Dell construíram sedes em áreas estratégicas
a 30 quilômetros do Aeroporto de Viracopos e às margens do anel
viário formado pelas Rodovias Anhangüera, Bandeirantes, D. Pedro
I e o ainda incompleto Rodoanel. Atraídas pela perspectiva de emprego,
milhares de famílias de baixa renda de cidades vizinhas, como Sumaré
e Nova Odessa, começaram a invadir terrenos de Hortolândia, os
mesmos que a prefeitura queria negociar com o mercado industrial. Não
absorvidas pelas indústrias, acabaram formando um bolsão de miséria
numa das regiões mais ricas do País. Segundo o Censo de 2007,
o município tem 191 mil habitantes, que ocupam 62,3 km2.
Com a transferência de presos da antiga Casa de Detenção
da capital para o complexo de presídios Campinas-Hortolândia, a
partir de 2001, a situação se deteriorou. Hoje, são 7 mil
detentos. Famílias de presos passaram a se instalar em invasões
sem estrutura alguma. Os dejetos dos presídios escorrem a céu
aberto, matando o Ribeirão Jacuba, principal manancial da cidade. "Você
não acredita no tamanho das ratazanas que saem desse córrego à
noite. Do meu quarto dá para ouvir elas andando na rua de terra",
conta o carpinteiro Francisco Antônio de Oliveira, de 78 anos, tido como
"zelador" da Vila Conquista. Uma estação de tratamento
de esgoto está sendo construída e a prefeitura investe na reurbanização
de bairros antes considerados invasões.
Se as obras viárias permitem que a mancha urbana vire uma macrometrópole,
as cidades ainda padecem de falta de planejamento e de soluções
eficientes para problemas urbanos. São municípios ligados, mas
não conectados. "As regiões não possuem modos de vida
integrados. Ao contrário, têm muitas especificidades. O morador
de Sumaré, na maioria das vezes, não tem nenhum contato com o
de São Paulo", pondera o sociólogo Ricardo Ojima, do Núcleo
de Estudos de População da Universidade Estadual de Campinas.
Nas imagens de satélite, percebe-se que a desconcentração
da capital se deu num raio de 150 quilômetros. "A indústria
não queria se distanciar da estrutura de suporte logístico oferecida
pela metrópole, nem da comodidade para o escoamento das mercadorias pelo
Porto de Santos", aponta a pesquisadora do Inpe, Cláudia Maria de
Almeida.
Na última década, empresas como Coca-Cola, Pepsi e AGA se instalaram
no miolo da mancha urbana, na estrada que liga Jundiaí a Cabreúva,
formando um dinâmico corredor empresarial. A multinacional holandesa Akzo
Nobel, fabricante de tintas, montou sua fábrica no parque industrial
e passou a exigir mão-de-obra local e de fora. O paulistano Adenilson
Araújo, de 50 anos, foi um dos contratados. Para ficar perto do trabalho,
mudou-se para um condomínio fechado na Serra do Japi, em Jundiaí
e uma das últimas reservas de mata atlântica. "Foi uma excelente
opção. Hoje, eu, minha esposa e meus dois filhos temos vidas bem
mais tranqüilas", anima-se o gerente de Recursos Humanos. A filha
Ana Carolina, de 23, conseguiu emprego na IBM de Hortolândia, e usa todos
os dias a Rodovia dos Bandeirantes para ir trabalhar.
Na projeção da Emplasa, a macrometrópole deverá
ser ainda maior com a conurbação de São Paulo e Campinas
com a Baixada Santista, o Vale do Paraíba e a região Piracicaba-Limeira,
totalizando 28 milhões de habitantes em 102 municípios. É
questão de alguns anos para a mancha urbana pôr os pés na
areia. "Pensávamos que Lagos, capital da Nigéria, seria a
primeira macrometrópole do Hemisfério Sul, mas o que se observa
entre São Paulo e Campinas é a sinergia entre estruturas de serviços
e transportes que ainda não existe em países populosos da África",
diz Jurandir Fernandes, presidente da Emplasa. À frente da macrometrópole
brasileira estão as regiões de Tóquio-Kobe, a chinesa Xangai
e Cidade do México.
"Uma macrometrópole que tem quatro aeroportos (Congonhas, Cumbica,
Viracopos e Jundiaí) não pode ficar desprovida de ferrovias usadas
por trabalhadores", adverte Fernandes. Hoje, os trens chegam até
Jundiaí e o expresso para ligar Campinas à capital deve virar
realidade só depois de 2012. A tendência de São Paulo se
ligar ao Rio também é acentuada, mas não se verifica a
existência de uma macrometrópole entre elas - ainda. Nos quase
600 quilômetros que as separam, há espaços de até
23 quilômetros sem interligação - como entre Queluz (SP)
e Resende (RJ).
As características da macrometrópole foram concebidas no começo
do século 20 pelo escocês Patrick Geddes para definir o ajuntamento
urbano que cobria parte do noroeste dos Estados Unidos. Esses ajuntamentos tinham
para Geddes, considerado o pai do planejamento urbano, um caráter "apocalíptico".
No polêmico estudo Bos-Wash, referindo-se à conurbação
entre Boston e Washington, ele afirmava que as metrópoles estavam fadadas
à destruição, tornando-se "necrópoles",
cidades mortas. Hoje, o que se observa é a crescente migração
para grandes centros urbanos. Aos governantes e cidadãos cabe evitar
o "risco de morte" anunciado no século passado pelo escocês.
Portanto, macrometrópole é uma classificação
urbana intermediária. É quando uma metrópole se junta a
outra grande cidade através de uma conurbação.
É maior do que uma metrópole, mas ainda não pode ser chamada
de megalópole: esta só se forma quando duas metrópoles
se unem - no Brasil, só Rio de Janeiro "grudando" em São
Paulo pela Via Dutra formaria uma megalópole.
No caso de São Paulo-Campinas, são 22 milhões de habitantes
unidos pela macrometrópole, composta pelos 65 municípios. Mas
do vestibulando dificilmente será exigido um conhecimento direto de um
caso desses. As formações urbanas aparecem nas provas em questões
mais amplas.
Por exemplo, na prova da Universidade Federal do Rio Grande do Sul (UFRGS)
do ano passado, uma pergunta pedia explicações sobre os constantes
engarrafamentos do trecho da BR-116 próximo a Porto Alegre. Pode até
parecer que não tem nada a ver com o conteúdo de geografia, mas
tem: os engarrafamentos são provocados pela conurbação
desordenada de duas áreas muito povoadas - Porto Alegre e o Vale do Sinos.
Assim, o trânsito de estrada, mais rápido, se misturava com tráfego
local, mais lento, causando o engarrafamento na rodovia.
Os examinadores querem que o aluno associe o conceito a algo do dia-a-dia.
Assim, conceitos de capitais regionais também podem ser explorados, assim
como linhas de pesquisa mais amplas, como as que tratam do conceito de cidade
global - metrópoles como Nova York, Tóquio ou Londres, que exercem
grande influência cultural, política ou econômica sobre outras.
Ou seja, vale a pena tentar descobrir mais sobre aquela área toda urbanizada
que você sem querer descobriu visitando o Google Earth: dependendo, isso
pode até cair no vestibular.
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