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O biocombustível

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Produzir combustíveis a partir de plantas pode ajudar
o planeta – mas falta superar obstáculos.

Quando
Dario Franchitti levou sua máquina aerodinâmica, nas cores laranja e preto e com
motor de 670 cavalos, à vitória na prova de Indianápolis 500 deste ano, o efusivo
escocês tornou-se o responsável por uma das mais curiosas notas na história do
esporte. Ele subiu ao pódio como o primeiro piloto a vencer a prova de automobilismo
mais famosa dos Estados Unidos com um carro abastecido apenas com etanol – o translúcido
e calórico álcool de milho produzido pelos americanos.

A adoção desse combustível pelos competidores na corrida de Indianápolis é apenas
mais um sinal do estouro da boiada em direção aos biocombustíveis, substitutos
da gasolina e do óleo diesel que são extraídos de plantas como milho, soja e
cana-de-açúcar. Para os entusiastas, tais fontes renováveis de energia poderiam
reanimar a economia rural, diminuir a preocupante dependência de petróleo e
– o melhor de tudo – reduzir a quantidade cada vez maior de dióxido de carbono
que lançamos no ar. Ao contrário do carbono liberado pela queima de combustíveis
fósseis, que vem elevando sem parar o termostato da Terra, o carbono dos biocombustíveis
provém da atmosfera, de onde é capturado pelas plantas durante seu período de
crescimento. Em teoria, portanto, a queima de um tanque de etanol poderia até
mesmo zerar a conta de carbono de um carro de competição em Indianápolis.

O termo crucial aqui é “poderia”. Os biocombustíveis, tais como são produzidos
hoje nos Estados Unidos, vêm beneficiando sobretudo alguns poucos fazendeiros
e gigantes do agronegócio, como a Archer Daniels Midland e a Cargill, mas não
se pode dizer o mesmo quanto ao ambiente. O cultivo de milho requer grandes
quantidades de herbicidas e fertilizantes à base de nitrogênio e pode provocar
mais erosão no solo do que qualquer outra cultura agrícola. A própria produção
de etanol de milho consome uma quantidade considerável de combustível fóssil
– justamente o que ele vem substituir. A situação melhora apenas um pouco com
o biodiesel produzido a partir de grãos de soja. Por outro lado, os ambientalistas
temem que o aumento dos preços de ambos os produtos acabe levando os agricultores
a cultivar cerca de 14 milhões de hectares de terras secundárias atualmente
reservadas para a recuperação do solo e a conservação da fauna selvagem, potencialmente
liberando ainda mais dióxido de carbono retido nos campos incultos.

O
interesse elevou a tal ponto o preço do milho que os produtores americanos já
se preparam para colher a maior safra desde a Segunda Guerra Mundial. Cerca de
um quinto dela será destinado à produção de etanol – mais que o dobro do que se
destinava cinco anos atrás. No entanto, tão grande é a sede por combustível entre
os americanos, com seus utilitários esportivos beberrões, que, mesmo que toda
a safra de milho e soja fosse transformada em biocombustível, ela substituiria
apenas 12% da gasolina e 6% do óleo diesel consumidos no país.

Mesmo assim, a perspectiva de ondas douradas de plantações de combustível é
atraente demais para ser ignorada, sobretudo diante do exemplo do Brasil. Três
décadas depois de lançarem um programa de emergência para substituir parte da
gasolina consumida no país pelo álcool de cana-de-açúcar, as autoridades brasileiras
anunciaram no ano passado que, graças ao álcool combustível e ao aumento da
produção interna de petróleo, o país já não depende da importação de petróleo.
Os investidores, seguindo o exemplo de executivos famosos, como Richard Branson,
da Virgin Atlantic, e Vinod Khosla, da Sun Microsystems, embarcaram na nova
tendência e aplicaram mais de 70 bilhões de dólares em empresas produtoras de
energia renovável. O governo americano ofereceu subsídios consideráveis aos
produtores de etanol, e o presidente Bush destinou mais de 200 milhões de dólares
a pesquisas com o objetivo de substituir por etanol e outros combustíveis 15%
do consumo previsto de gasolina nos Estados Unidos até o ano de 2017.

“Há o risco de produzirmos etanol de maneira incrivelmente burra”, diz Nathanael
Greene, do Conselho de Defesa dos Recursos Nacionais dos Estados Unidos. “Todos
queremos um futuro repleto de fauna selvagem, carbono no solo e benefícios generalizados.”
A chave para isso, segundo Greene e outros cientistas, é descobrir como produzir
combustível a partir de matéria vegetal que não serve de alimento: caules, gramíneas,
árvores de crescimento rápido e até mesmo algas. Essa abordagem, combinada à
opção por veículos que fazem uso de energia mais eficiente, “poderia eliminar
a demanda por gasolina até 2050”, afirma.

Um
século atrás, o primeiro carro de Henry Ford utilizava álcool como combustível,
ao passo que Rudolf Diesel alimentava com óleo de amendoim o motor que recebeu
seu nome. No entanto, ambos os inventores logo descobriram que o “óleo de pedra”,
depois de refinado, liberava muito mais potência por litro do que seus equivalentes
vegetais, além de ser barato. Por isso, logo o petróleo fez com que os combustíveis
vegetais fossem descartados. Apenas em épocas de escassez – como o embargo do
petróleo promovido pela Opep em 1973 – os Estados Unidos e outros países voltaram
a pensar no etanol, misturando-o à gasolina de modo a ampliar ao máximo seus estoques
de combustível. Só depois de 2000 o álcool voltou com toda a força como combustível,
sobretudo sob a forma de aditivo em fórmulas menos poluentes de gasolina.


Rudolf Diesel

Os entusiastas do etanol lembram que o setor petroleiro se beneficiou de subsídios
imensos durante décadas, incluindo bilhões de dólares por ano de renúncia fiscal,
assim como dezenas de bilhões de dólares empregados todos os anos na defesa
dos campos petrolíferos no Oriente Médio – antes mesmo da guerra no Iraque.
E isso sem falar nos incalculáveis prejuízos à saúde das pessoas e ao ambiente
ocasionados pela poluição gerada por automóveis, caminhões e refinarias. Enquanto
os subsídios ao petróleo seguem direto para as mãos de algumas das empresas
mais ricas do mundo, aqueles destinados ao etanol estão provocando um renascimento
econômico em pequenos vilarejos do interior dos Estados Unidos, como Wahoo,
em Nebraska.

Em meados deste ano (2007), com as 16 usinas de etanol de Nebraska se preparando
para processar um terço da safra do estado, os preços do milho haviam dobrado
e os agricultores estavam ansiosos para embolsar os lucros mais polpudos que tinham
visto em toda a vida. “Esta é a primeira vez que planto apenas milho, e nada de
feijão”, diz Roger Harders, fazendeiro de Wahoo. “A tentação é a de deixar de
criar gado e só produzir milho.”

A despeito de todo esse entusiasmo, não é nada fácil encher o tanque do carro
com etanol nos Estados Unidos. Ele continua sendo usado principalmente como
aditivo à gasolina. Cerca de 1 200 postos concentrados na região produtora de
milho, apenas, vendem o novo combustível na forma de E85, uma mistura de 85%
de etanol e 15% de gasolina, útil só em motores especialmente projetados. O
etanol tem rendimento 30% menor que o da gasolina, mas, como naquela área o
galão (com 3,79 litros) custa cerca de 2,80 dólares, ele se mostra competitivo
em relação à gasolina, vendida a 3,20 dólares.

Christine Wietzki responde pela gerência técnica de uma das mais avançadas usinas
de etanol dos Estados Unidos, a E3 BioFuels, localizada na minúscula Mead, em
Nebraska, com população que se resume a 564 pessoas. Sob uma gélida chuva de
primavera, Christine mostra a usina, um grupo de edifícios, tanques e um silo,
que se erguem em um lamaçal cinzento e com forte odor vindo de uma área adjacente
cercada em que há 30 mil vacas. Muito do que acontece em seus tanques e suas
tubulações é típico de toda destilaria de grande porte – afinal, desde sempre
as pessoas transformam cereais em álcool. Os grãos são moídos, misturados com
água e aquecidos; em seguida, acrescentam-se enzimas para converter o amido
em açúcares. Em um tanque de fermentação, a levedura transforma os açúcares
em álcool, o qual é isolado da água por meio de destilação. O resíduo vira alimento
para as vacas, e parte da água usada, com elevado teor de nitrogênio, é distribuída
pelos campos como fertilizante.

Todo o processo libera também grande quantidade de dióxido de carbono, e é aí
que o rótulo verde do etanol começa a ficar pardo. A maioria das usinas de etanol
depende da queima de gás natural ou, cada vez mais, de carvão para gerar o vapor
utilizado na destilação, adicionando emissões de combustíveis fósseis ao dióxido
de carbono produzido pela levedura. O cultivo de milho requer ainda fertilizantes
com nitrogênio, fabricados com gás natural, e o emprego intensivo de equipamentos
agrícolas movidos a óleo diesel. Alguns estudos sobre o equilíbrio energético
do etanol de milho – os quais estimam a quantidade de energia fóssil necessária
para produzi-lo – apontam a irracionalidade do processo, que requer mais combustível
fóssil emissor de carbono do que aquele que viria a substituir. Outros estudos,
porém, indicam uma ligeira vantagem positiva. Entretanto, seja qual for o cálculo,
o etanol de milho não representa nenhuma panacéia contra o efeito estufa.

“Os biocombustíveis são total perda de tempo e estão nos desviando daquilo em
que de fato devemos nos concentrar, ou seja, o uso mais eficiente da energia”,
diz David Pimentel, da Universidade Cornell, um dos mais enfáticos críticos
do etanol. No entanto, Wietzki e seus colegas em Mead estão confiantes em que
vão acabar conseguindo resultados mais animadores. Eles esperam tornar mais
vantajosos o aproveitamento energético e a neutralização do efeito estufa por
meio de um sistema de circuito fechado – e é aí que entram as vacas. A idéia
é abastecer os aquecedores com o gás metano obtido em dois biodigestores gigantes,
cada qual com capacidade de 15 milhões de litros, alimentados com o esterco
recolhido na área dedicada ao gado – na verdade, usando biogás para produzir
biocombustível.

É fácil perder a fé nos biocombustíveis quando se conhece apenas o etanol de
milho. Um quadro mais animador encontra-se na cidade de São Paulo, onde milhões
de motoristas passam horas em congestionamentos, com o motor de seus carros
movido pelo álcool produzido nos canaviais do interior do país. O Brasil vem
usando algum tipo de etanol em veículos desde a década de 1920, mas a reviravolta
ocorreu na década de 1970, época em que se importavam três quartos do petróleo
consumido. Quando o choque do petróleo promovido pela Opep ameaçou a economia
do país, o então presidente, general Ernesto Geisel, decidiu pôr um fim à dependência
de petróleo importado. Geisel concedeu financiamentos para a construção de usinas
de álcool, fez com que a estatal Petrobras instalasse bombas de álcool em seus
postos por todo o país e ofereceu incentivos fiscais à indústria automobilística
para que fabricasse veículos com motor adaptado ao uso do novo combustível.
Até meados da década de 1980, boa parte dos carros vendidos no Brasil era abastecida
exclusivamente com álcool.

Entusiastas da Fórmula 1, os motoristas brasileiros adotaram a novidade, sobretudo
devido à elevada octanagem – cerca de 113 octanas – do álcool de cana. Isso
significa que ele queima melhor a uma taxa de compressão mais alta que a da
gasolina, conferindo maior potência aos motores adaptados. Com a vantagem adicional,
proporcionada pelos subsídios oficiais, de custar bem menos. Porém, a trajetória
do álcool combustível no Brasil nem sempre foi tranqüila. No início dos anos
1990, a queda nos preços do petróleo levou o governo a cancelar os subsídios,
e os altos preços do açúcar fizeram com que os usineiros não vissem vantagens
em produzir o combustível. Milhões de proprietários de carros a álcool, como
o engenheiro Roger Guilherme, que ocupa cargo de supervisão na Volkswagen do
Brasil, de repente ficaram presos a um combustível menos vantajoso que a gasolina.

“Quem tinha carro a álcool era obrigado a enfrentar longas filas para encher
o tanque”, conta Guilherme, em sua sala na fábrica da Volkswagen, na cidade
paulista de São Bernardo do Campo. “Os motoristas perderam a confiança no programa
do álcool.” Uma década depois, quando os preços do petróleo subiram de novo,
os brasileiros voltaram a se interessar pelo álcool, mas, dada a experiência
anterior, não queriam ficar presos a uma única opção. Por isso, os chefes de
Guilherme lhe propuseram um desafio: encontrar uma maneira pouco dispendiosa
de fazer com que os carros pudessem rodar tanto com gasolina como com álcool.
Em colaboração com os engenheiros da Magneti Marelli, empresa de autopeças que
fornece sistemas de ignição à Volkswagen, a equipe de Guilherme desenvolveu
programas de computador capazes de ajustar automaticamente a proporção de ar
e de combustível injetada no motor, assim como o sistema de ignição eletrônica,
possibilitando o uso de qualquer mistura de gasolina e álcool. Em 2003, a Volks
lançou o primeiro carro TotalFlex no mercado nacional, introduzindo o sistema
em um modelo básico, o Gol. O sucesso foi imediato, e logo a concorrência estava
vendendo veículos que rodavam com qualquer mistura de álcool e gasolina. Atualmente,
quase 85% dos carros novos vendidos no Brasil são do tipo flex: modelos pequenos
e esportivos que circulam entre enormes e fumacentos caminhões a diesel. Com
1 litro de álcool custando em média 1 real menos que o litro de gasolina, a
maioria desses veículos flex costuma ser abastecida com álcool.

A
cana-de-açúcar, gramínea tropical de suco adocicado e rápido crescimento, é um
dos principais produtos de exportação do Brasil desde o século 16. Ao contrário
do que ocorre com o milho, no qual o amido contido no grão tem de ser transformado
em açúcar com a ajuda de dispendiosas enzimas antes de ser fermentado, o próprio
caule da cana-de-açúcar já é constituído por 20% de açúcar – e ela começa a fermentar
logo depois de ser cortada. Um canavial produz de 5,7 mil a 7,6 mil litros de
etanol por hectare, mais que o dobro do verificado com um milharal.

A usina São Martinho, que está entre as maiores usinas de açúcar e destilarias
de etanol do mundo, se localiza no meio do deserto verde-esmeralda que se tornou
a região central do estado de São Paulo. A cada ano, a usina transforma 7 milhões
de toneladas de cana em 300 milhões de litros de álcool combustível para os
carros brasileiros, assim como 500 mil toneladas de açúcar, exportadas principalmente
para a Arábia Saudita. Para atender à crescente demanda por etanol, dentro e
fora do país, a empresa está construindo outra unidade, capaz de processar 3
milhões de toneladas anuais, em Goiás, estado que vem sendo tomado por novos
canaviais.

Nesse deserto verde, os produtores conseguem realizar sete colheitas antes do
replantio e as usinas reciclam e transformam em fertilizante a água que utilizam.
Como a maioria das usinas brasileiras, a São Martinho não usa combustível fóssil
nem eletricidade da rede convencional: todas as suas necessidades energéticas
são preenchidas com a queima do que resta da cana, o bagaço. Até mesmo os caminhões
que transportam cana e máquinas agrícolas são movidos por uma mistura de diesel
e etanol; e o mais utilizado avião pulverizador de colheitas, o pequeno modelo
Ipanema, é a primeira aeronave de asa fixa projetada para voar com álcool puro.
“A eficiência é a nossa obsessão”, diz o diretor da usina, Agenor Cunha Pavan.

Enquanto a vantagem energética do etanol de milho é quase nula, “conseguimos
oito unidades de etanol para cada unidade de combustível fóssil”, informa Isaías
Macedo, um dos mais renomados pesquisadores da cana-de-açúcar no Brasil. Segundo
estimativas dos especialistas, a produção e a queima do álcool de cana geram
cerca de 55% a 90% menos dióxido de carbono do que no caso da gasolina. Macedo
vislumbra níveis de eficiência ainda maiores. “Podemos fazer o mesmo com dois
terços ou mesmo metade do bagaço, assim como administrar melhor o uso dos tratores,
e com isso chegar ao nível de 12 ou 13 unidades.”

A cana-de-açúcar, porém, não está isenta de problemas. Quase a totalidade da
cana usada na usina São Martinho é cortada por máquinas, mas não ocorre o mesmo
na maioria dos produtores brasileiros, que recorrem à colheita manual – um trabalho
pesado e opressivo. Todos os anos cortadores de cana morrem de exaustão, segundo
líderes de sindicatos. Além disso, para matar as serpentes e facilitar o corte
manual da cana, costuma-se atear fogo aos canaviais antes da colheita, lançando
fuligem na atmosfera e liberando metano e óxido nitroso, dois potentes gases
que contribuem para o efeito estufa.

A expansão da área de cultivo de cana no Brasil – que deverá quase duplicar
ao longo da próxima década – talvez esteja também ligada ao desmatamento. Ao
ocupar o lugar de atividades tradicionais nas áreas agrícolas, a produção de
álcool e açúcar pode contribuir para empurrar os criadores de gado para territórios
ainda não desbravados na região do cerrado e na Amazônia. “Embora o álcool seja
considerado um combustível ‘limpo’, seu modo de produção é bastante sujo”, diz
o promotor Marcelo Pedroso Goulart, do Ministério Público de São Paulo. “Basta
lembrar as queimadas nos canaviais e a exploração do trabalho dos cortadores.”

Todo biocombustível, além disso, consome safras que poderiam alimentar as massas
famintas do planeta. De acordo com um recente relatório da Organização das Nações
Unidas (ONU), ainda que seus benefícios sejam grandes, a explosão dos biocombustíveis
poderá reduzir a oferta de alimentos e aumentar o preço da comida num mundo
em que 25 mil pessoas morrem de fome a cada dia, quase todas elas crianças com
menos de 5 anos de idade. Estima-se que a demanda por combustível e alimento
vai duplicar até meados deste século, e muitos cientistas temem que nas próximas
décadas a produtividade agrícola seja prejudicada pelas mudanças climáticas.

A única maneira de colher os benefícios dos biocombustíveis sem prejudicar o
suprimento de alimentos é tirar estes últimos da equação. Embora os grãos de
milho e o caldo da cana sejam fontes tradicionais de etanol, pode-se obter álcool
a partir de galhos, de folhas e até de serragem. Quase todos esses materiais
são constituídos de celulose, as resistentes cadeias de moléculas de açúcar
que formam as paredes das células vegetais. O rompimento dessas cadeias e a
fermentação dos açúcares poderiam gerar uma variedade de biocombustíveis, sem
com isso prejudicar a produção de alimentos. Os mais visionários já entrevêem
um aproveitamento das gramíneas perenes das pradarias americanas, como a Panicum
virgatum
e a Buchloe dactyloides. Elas retêm o carbono no solo, proporcionam
um hábitat para a fauna selvagem, facilitam o controle da erosão e podem vir
a ser uma fonte abundante de biocombustível.

O princípio por trás do etanol de celulose é simples. O complicado, porém, é
produzi-lo a custo similar ao da gasolina.


National Renewable Energy Lab (NREL), Colorado, EUA

Até agora, apenas algumas usinas experimentais vêm produzindo esse tipo de etanol
nos Estados Unidos. A mais antiga é o National Renewable Energy Lab (NREL),
no Colorado. Ela pode converter 1 tonelada de biomassa – pés de milho, gramíneas,
madeira – em 265 litros de etanol no prazo de uma semana. Além de celulose e
semicelulose, essas matérias-primas contêm uma substância chamada lignina. A
lignina une as moléculas de celulose, conferindo às plantas a rigidez estrutural
que lhes permite ficar eretas e captar a luz solar. Sua característica adesiva
também torna o tecido vegetal difícil de romper, como bem sabem os fabricantes
de polpa e papel. “A piada tradicional é que se pode fazer tudo com a lignina,
exceto ganhar dinheiro”, brinca o pesquisador Andy Aden, do NREL.

A fim de soltar a lignina das moléculas de celulose, com freqüência o material
vegetal é pré-processado com calor e ácido. Depois são adicionadas enzimas,
obtidas por processos de alta tecnologia, que têm a função de transformar a
celulose em açúcares. O resultado – uma pasta marrom-escura de cheiro ligeiramente
adocicado, como o de melaço – é carreado para os tanques de fermentação, nos
quais bactérias ou leveduras entram em ação para produzir o álcool.

O processo atual recupera apenas 45% do teor energético da biomassa sob a forma
de álcool – pouco quando se compara ao aproveitamento energético do petróleo
bruto ao ser refinado, da ordem de 85%. Portanto, é preciso otimizar tal aproveitamento
para que o etanol de celulose seja competitivo em relação à gasolina; para isso,
os pesquisadores estão buscando meios melhores de romper a celulose. Uma possibilidade
são micróbios e enzimas geneticamente modificados e extraídos do intestino dos
cupins – os processadores naturais da energia contida na celulose.

O potencial é imenso. O aproveitamento da celulose existente em toda a estrutura
do milho, e não apenas o uso dos grãos, poderia dobrar o rendimento do etanol
de milho. Com isso a Panicum vergatum seria capaz de produzir tanto etanol por
hectare quanto a cana-de-açúcar.

Não há nenhuma planta mágica capaz de resolver os nossos problemas energéticos
sem prejudicar o ambiente, segundo a maioria dos cientistas que se debruçam
sobre a questão. No entanto, muitos deles dizem que as algas são o agente que
mais se aproxima dessa solução ideal, pois se desenvolvem em água suja, e até
mesmo em água do mar, pouco requerendo para prosperar além de luz solar e dióxido
de carbono. Uma dezena de empresas recém-criadas está tentando converter essa
gosma esverdeada em combustível viável.

A GreenFuel Technologies, em Cambridge, no estado americano de Massachusetts,
é a empresa que mais avançou nessa área. Fundada por Isaac Berzin, um químico
do Instituto de Tecnologia de Massachusetts (MIT), a empresa aperfeiçoou um
processo no qual algas colocadas em sacos plásticos sugam o dióxido de carbono
presente nas emissões das chaminés das usinas elétricas. As algas não só reduzem
os gases que contribuem para o aquecimento global como também absorvem outros
poluentes gerados pelas usinas. Algumas espécies produzem amido, que por sua
vez pode ser transformado em etanol; outras geram minúsculas gotas de um óleo
que, refinado, se torna biodiesel ou mesmo combustível para aviões a jato. O
melhor de tudo é que, em condições favoráveis, as algas conseguem dobrar de
massa em questão de horas. Enquanto cada hectare de milho produz cerca de 2
500 litros de etanol por ano e 1 hectare de soja, cerca de 560 litros de biodiesel,
teoricamente cada hectare de algas pode gerar mais de 45 mil litros de biocombustível
no mesmo período.

“Tanto o milho como a soja têm uma única safra anual”, conta Berzin. “As algas
podem ser colhidas todos os dias. Já comprovamos que conseguimos cultivar algas
desde Boston até o Arizona.”

A fazenda de energia, para usar o termo adotado pela GreenFuel, não passa de
um agrupamento de contêineres e trailers com escritórios ao lado de uma grande
estufa coberta de plástico. Fora da estufa, fileiras de tubos plásticos repletos
de um borbulhante líquido verde mais parecem gigantescas lesmas penduradas em
anzóis. A empresa faz questão de preservar seus segredos.

A companhia tem razão em agir assim: há cerca de uma dúzia de pessoas em todo
o planeta que sabem como cultivar algas em sistemas de alta densidade. Os especialistas
em algas, que permaneceram por muito tempo entre as posições menos prestigiosas
da pesquisa em biologia, estão se tornando as novas celebridades da área. Seu
maior desafio, como no caso do etanol de celulose, é reduzir o custo da alga-combustível.
“No fim das contas, isso só vai se tornar viável se ficar mais barato que o
óleo diesel”, afirma Marcus Gay, da GreenFuel. “Se cobrarmos 1 centavo a mais
do que custa um galão de diesel, estaremos perdidos.” (Em julho, o aumento dos
custos e os problemas técnicos obrigaram a GreenFuel a fechar temporariamente
o biorreator de Redhawk.)

Os implacáveis números relativos ao suprimento, ao aproveitamento energético
e, sobretudo, ao preço para o consumidor final serão de importância crucial
para o futuro do etanol e do biodiesel ao redor do planeta.

Por enquanto, os combustíveis verdes têm uma inegável aura romântica. No estacionamento
da sede da companhia em que trabalha, no centro de Phoenix, Ray Hobbs, um engenheiro
que comanda o programa de combustíveis da empresa APS, passa diante de uma pequena
frota de carros elétricos, veículos híbridos e um ônibus movido a hidrogênio.
Ele se acomoda numa grande picape Ford a diesel e dá partida no motor. Não sai
fumaça nenhuma; tudo o que se nota é um débil cheiro do biodiesel produzido
a partir de algas na usina piloto de Redhawk. O superviscoso óleo vegetal contribui,
ainda, para reduzir aquela incômoda trepidação dos motores a diesel.

“Vejo as coisas da seguinte maneira: é como se eu estivesse sentado em uma canoa
no meio do rio”, diz Hobbs. “O que vou fazer? Remar rio acima ou deslizar junto
com a correnteza? A opção pelas algas é como seguir a correnteza, na mesma direção
do fluxo. Na natureza existem processos que já foram aperfeiçoados, que evoluíram
no decorrer do tempo. Podemos muito bem aproveitar esses processos, torná-los
mais rápidos e mais eficientes e extrair energia deles.”

Hobbs afirma que foi procurado dezenas de vezes por empresas de eletricidade
interessadas em instalar fazendas de algas para limpar emissões e contribuir
para seus programas compulsórios de pesquisa de novos combustíveis.

O fascínio pelos combustíveis vegetais parece ter chegado aos desertos ricos em
petróleo do Oriente Médio. Os Emirados Árabes Unidos destinaram 250 milhões de
dólares a um programa de pesquisa de energia renovável que inclui os biocombustíveis
– talvez um sinal de que até os xeques começam a se dar conta de que a era do
petróleo não vai durar para sempre.

Fonte: National Geographic

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