Henry
Ford foi o grande fabricante de automóveis norte-americano que revolucionou
a indústria com seu Modelo T, além de ter sido o responsável
pela popularização do automóvel como meio de transporte.
Ford nasceu em 30 de julho de 1863, em Springwells, a sudoeste de Detroit,
hoje um distrito de Dearborn, Estado do Michigan. Seu pai, William Ford, nasceu
próximo a Cork, Irlanda, e veio para a América em 1847. Muitos
membros da família Ford estabeleceram-se próximo a Dearborn. Mary
Litigot, sua mãe, nasceu nos Estados Unidos, filha de holandeses, e morreu
quando Henry tinha doze anos de idade.
Frequentou escolas rurais até aproximadamente seus quinze anos, trabalhando
na fazenda de seu pai depois das aulas e nos períodos de férias
escolares. Desde cedo demonstrou habilidades para a invenção,
particularmente na mecânica. Ele cuidava dos reparos nas máquinas
da fazenda de seu pai e atendia aos fazendeiros vizinhos, além de consertar
relógios nos arredores de onde morava. Ford não tinha interesse
no pagamento de seus trabalhos, simplesmente tinha uma ardente curiosidade de
ver como as coisas funcionavam mecanicamente. O conserto de relógios
geralmente era feito à noite e secretamente, pois seu pai desaprovava
a prestação de serviços de graça do filho, além
de sempre desejar que Henry se tornasse fazendeiro. Em 1879 mudou-se para Detroit,
conseguindo ali, após breves experiências nas lojas da Michigan
Car Company, um emprego como aprendiz na James Flower and Brothers Machine,
trabalhando dez horas por dia. Depois de aproximadamente um ano, passou a trabalhar
na Detroit Dry Dock. Em poucos anos ele trabalhou em muitas empresas, não
deixando nunca o conserto de relógios como trabalho paralelo. Por algum
tempo chegou a frequentar a escola de comércio. Buscava sempre aumentar
seus conhecimentos de mecânica tanto com a leitura quanto com a prática.
Depois de seu aprendizado concluído, ligou-se à Westinghouse Engine,
no sul de Michigan, sendo ali seu primeiro contato com um motor de combustão
interna Otto, em 1885, quando o reparou e aproveitou para estudá-lo intensamente.
Em 1886 seu pai lhe ofereceu 80 acres de terra, com mata fechada e uma pequena
casa. Ford aceitou, operou uma serraria, vendeu tábuas e reparou motores
aplicados às fazendas. A razão para seu retorno ao solo foi ter-se
tornado noivo de Clara J. Bryant, filha de um fazendeiro vizinho, com quem acabou
se casando. Construindo uma nova casa, Ford instalou uma oficina onde tentou
construir um arado a vapor. Conseguiu fazer um trator a vapor com um motor de
um cilindro, mas não podia fazer uma caldeira que fornecesse pressão
suficiente sem que o motor ficasse muito pesado para o que visava. Desistiu
de seu trator até que pudesse inventar um motor mais eficiente. Muitos
tratores a vapor já existiam nesta época, mas o pensamento de
Ford era na direção de um aparato simples, barato e econômico.
Em 1888 mudou-se novamente para Detroit, conseguindo um emprego na Edison Illuminating
Company e tornou-se, dois anos depois deste retorno, engenheiro-chefe. Muito
impressionado com o automóvel de Charles Duryea, que surgiu em 1892,
e por artigos em revistas sobre motores em revistas americanas e britânicas,
Ford direcionou seus objetivos para a construção de seu próprio
modelo de carro em um pequeno galpão nos fundos de sua casa. Nesta pequena
oficina ele trabalhou sete anos, usufruindo de sua associação
com Charles B. King, um engenheiro já renomado. Na primavera de 1896
Ford completou sua primeira “carruagem sem cavalos”. Ela tinha dois
cilindros com 2,5 polegadas de diâmetro e curso de 6 polegadas, sendo
dispostos lado a lado em torno do eixo traseiro e desenvolviam aproximadamente
4 HP, os quais eram transmitidos do motor para um eixo por uma correia e do
eixo para a roda traseira por uma corrente. Depois de rodar seu carro por aproximadamente
1000 milhas, Ford o vendeu por 200 dólares de forma que pudesse construir
outro, que fosse mais leve e forte. Por volta de 1899 ele havia feito três
carros e, sentindo que havia ganho a experiência necessária, deixou
a empresa de Edison, com o apoio deste ao desenvolvimento do projeto do ex-funcionário,
e começou a fabricar carros como negócio, junto a dois sócios
e com o apoio de um pequeno grupo de empresários: organizou, assim, a
Detroit Automobile Company, da qual era engenheiro-chefe.
A companhia acabou em 1900, depois que Henry Ford queixou-se que os diretores
estavam indispostos a adotar a produção em massa de um modelo
padrão. Com outro grupo, no ano seguinte, organizou outra companhia,
que também dissolveu-se depois de produzir modelos de corrida impraticáveis.
Com a cooperação do projetista Harold Wills e poucos ajudantes,
continuou a construir carros de corrida, construindo o “999”, com
o qual Barney Oldfield disputou várias corridas e conseguiu vitórias
e recordes que renderam, principalmente, publicidade, e esta por sua vez permitiu
suporte financeiro às ideias de Ford. Organizou a Ford Motor Company
em 16 de junho de 1903, aliado a um empresário de carvão de Detroit,
Alexander Y. Malcolmsom, e um pequeno grupo de investidores. Desta vez possuía
muito mais trunfos, aliando ao seu próprio talento o de seu assistente,
C. H. Wills, por sua vez assessorado pelo gerente de Malcolmsom, James Couzens
(que mais tarde viria a ser senador por Michigan). O primeiro carro produzido
pela nova companhia demorou um mês para ser vendido, mas a partir daí
tanto os pedidos quanto a produção aumentaram rapidamente. Durante
seu primeiro ano a companhia enfatizou os carros com dois cilindros e 8 HP com
“chain drive”, dos quais 1708 foram produzidos e vendidos a 850 dólares
cada. Os primeiros lucros representavam um lucro de mais de 100% no investimento
inicial. Com esse dinheiro disponível foi possível melhorar os
modelos, aumentar a produção e a venda de carros tornou-se a principal
publicidade nacional. Mais de 5000 veículos foram vendidos em 1904-1905.
Em 1905 Malcolmsom e Ford, apesar de concordarem que a companhia deveria concentrar
suas atenções num único modelo, divergiram sobre qual:
enquanto Malcolmsom defendia um modelo caro, Ford achava que um modelo simples
seria mais interessante para os negócios. Essas divergências levaram
Ford a assumir a presidência em 1906, a partir de quando pôde executar
sua ideias. Por todos os anos seguintes ele travou uma batalha judicial,
pois George Baldwin Selden tinha a patente para a fabricação de
uma locomotiva, que datava de 1879. A patente abrangia máquinas de estrada
de um modo geral. Ford venceu na Corte Federal em 1911, embora houvesse tido
sentença contrária em 1909.
Desde o início, Ford desejava construir um carro que custasse 500 dólares
ou menos, mas foi a decepção na venda do Modelo K que o convenceu
que um modelo de baixo preço representaria um futuro melhor. Nos anos
de 1906-1907 ele implantou na companhia a política de produzir um carro
padronizado e relativamente barato, que necessitasse um mínimo de cuidado
e custos em sua manutenção. Usando uma liga de aço-vanádio
leve porém forte, projetou primeiro o confiável Modelo N, e então
o melhorou, fazendo o Modelo T, que acabou conhecido por todo o mundo como o
“carro Ford”. Em 1909 anunciou que a companhia fabricaria somente
o chassi do Modelo T, e que “o cliente pode ter um carro pintado com a
cor que desejar, contanto que seja preto”. A fábrica de Ford formulou
planos para a fabricação em quantidades até então
impensáveis. Durante 1912-1914, foram instalados os métodos da
produção em massa, incluindo as linhas de montagem de movimento
contínuo, e imediatamente foi possível montar um carro a cada
93 minutos. Em 1915 já havia um milhão de Modelos T fabricados.
O carro tinha demanda contínua, e antes de 1925 as vendas anuais atingiram
cem milhões de dólares. Neste período, filiais da companhia
já se espalhavam, sendo as principais as localizadas em Ontario (Canadá),
fundada em 1904, e em Manchester (Inglaterra), fundada em 1906.
Para Henry Ford o ciclo de produção começava com o cliente:
achava que a mercadoria deveria ser antes de tudo ajustada de forma a atender
o maior número possível de consumidores em qualidade e preço,
e consequentemente o número de clientes tenderia a aumentar continuamente
conforme o preço do artigo fosse caindo. Ao mesmo tempo, pelo pagamento
de um salário substancial para aqueles que trabalhavam com a produção
e a distribuição, o poder de compra aumentaria. Em janeiro de
1914, ele e seu sócio James Couzens aumentaram todos os salários
em suas indústrias para um mínimo de 5 dólares por oito
horas de trabalho (a média até então era de 2 dólares
e quarenta centavos por nove horas de trabalho). Esta última medida provocou
rápida economia pois serviu como incentivo até então desconhecido
aos funcionários: o índice de retrabalho diminuiu sensivelmente,
assim como as horas improdutivas.
Com o aumento da produção e das vendas o preço do Modelo
T caiu de 950 dólares em 1909 para 295 em 1922, e a marca de 15 milhões
de unidades produzidas foi atingida em 1927. A teoria geral nas fábricas
de Ford foi que tudo deveria estar em movimento: “o trabalho deve vir até
o homem, e não o homem até o trabalho”. Assim, em 1925 um
carro a cada 15 segundos emergia das linhas de montagem.
Ford fez planos nos quais suas fábricas se auto manteriam, evitando
o lucro de intermediários. Por volta de 1925 elas tinham suas próprias
minas de ferro e carvão e fontes de madeira, suas próprias estradas
de ferro e uma grande esquadra de barcos a vapor, tanto de uso marítimo
como lacustre. Importante é dizer que todos operavam segundo os princípios
dos relevantes salários, alta produção e baixos custos.
A economia em todos os setores era a regra predominante: todo o desperdício
de madeira tinha destino até a destilaria de madeira, todo o refugo era
convertido, todas as sobras das fornalhas iam para a fábrica de cimento.
Como os negócios se desenvolviam, tornou-se claro que era desperdício
montar carros somente numa fábrica, se os barcos eram disponíveis.
A manufatura na fábrica de Highland Park, e mais tarde na do rio Rouge,
cessou de montar completamente um automóvel: passaram a ser responsáveis
por partes, que eram transportadas até unidades responsáveis pela
montagem final. Então houve uma grande difusão das instalações
rurais, onde fabricavam-se pequenas partes e utilizava-se mão-de-obra
dos arredores. Filiais eram instaladas em várias partes do mundo, desde
que os custos permitissem. A grande central no rio Rouge, nos arredores de Detroit,
foi a mais completa e equipada do mundo.
Depois de 1916, quando James Couzens deixou a companhia, Ford comandou absoluto,
não poupando tempo para as questões a seu respeito. Em 1918 candidatou-se
ao senado norte-americano pelo Partido Democrata, sendo derrotado por muito
pouco por Truman H. Newberry, e desde então nunca mais se envolveu com
política.
No ano de 1927 a fabricação dos Modelos T caiu bastante, pois
os consumidores passaram a exigir não só economia, mas também
velocidade e estilo. As estradas da época já podiam acomodar carros
mais modernos. O novo modelo, o A, exigia uma completa restruturação
da produção em relação ao velho T, tanto em projeto
quanto em métodos de fabricação.
O projeto do Modelo A incluía o uso de recentes desenvolvimentos na
fabricação, particularmente no uso da solda elétrica, dos
metais forjados e do repuxo em tornos (“spinning”). Praticamente toda
a madeira que existia em modelos antigos foi abolida. Aproximadamente 40000
máquinas-ferramentas tiveram que ser remodeladas ou substituídas.
O novo modelo utilizou uma alavanca de mudança padrão e um novo
tipo de motor capaz de responder rapidamente e de manter velocidades entre 60
e 70 milhas por hora. O chassi foi rebaixado e o projeto do corpo sofreu mudanças
visando uma melhor aparência. Os avanços na fabricação
permitiram que as tolerâncias no Modelo A fossem da ordem de 5 décimo-milésimos
de polegada, enquanto no velho modelo a máxima precisão que se
conseguia era de um milésimo. O custo total da conversão efetuada
nas fábricas de Ford foi em torno de duzentos milhões de dólares,
aos quais devem ser adicionadas as perdas de fornecedores e distribuidores devido
ao período em que a produção parou (aproximadamente 6 meses).
Aparentemente absurdo, mas quando comparado ao patrimônio total das fábricas,
correspondia a um quinto do seu valor. Muito dos gastos estava relacionado à
adoção de novos métodos e ao maquinário, e não
ao projeto do novo carro.
Enquanto isso, na metade dos anos 20, a General Motors Company superou a Ford
Motor Company, e enquanto Ford mudava para seu novo modelo, a General Motors
já possuía dois quintos do volume de negócios de automóveis,
proporção esta que continuava a crescer. Por algum tempo o Modelo
A foi altamente lucrativo, mas seu projeto permaneceu praticamente estático
por cinco anos. Outras companhias introduziram motores de seis cilindros, freios
hidráulicos, transmissões mais eficientes e melhores linhas, mas
a engenhosidade de Ford estava estagnada. Walter P. Chrysler, comprador da Dodge
Automobile, tornou-se um competidor destacado, particularmente depois que introduziu
o modelo de baixo preço Plymouth, em 1931. Assim, foi necessário
que novamente Ford restruturasse sua fábrica para outro modelo, o V-8.
Este encontrou boa resposta do mercado, atingindo um quinto da produção
norte-americana. Entretanto seu modelo de luxo, o Lincoln, teve resultados decepcionantes.
Desde sua infância Henry Ford tinha interesse em tratores para trabalhos
na terra, como já foi dito. E foi quando o Modelo T estava estabelecido
que Ford entrou neste campo. Por volta de 1920 ele vendia três quartos
dos tratores fabricados no país, e conseguiu reduzir o preço de
seu produto, o Fordson, de 750 para 395 dólares. Mas a General Motors
e a International Harvester Company tornaram-se grandes competidores, e por
volta de 1930 a Harvester estabeleceu claramente sua supremacia. Entretanto,
Ford foi responsável por contribuições inquestionáveis
na mecanização do campo. Foi também um dos pioneiros na
fabricação de motores aeronáuticos, construindo o motor
Liberty na Primeira Guerra Mundial, e um trimotor para aviões logo depois.
Em 1935 organizou o National Farm Chemurgic Council, visando ampliar o alcance
dos produtos ligados ao campo e conquistar novos mercados.
Ford colocou antes do governo um plano para o desenvolvimento racional de Muscle
Shoals, Tennessee, visando aproveitar os poderosos recursos naturais, Ele pagou
5 milhões de dólares para que a fábrica de nitrato arrendasse
por 100 anos a grande represa, e lançou um grandioso programa que combinava
a agricultura e a indústria no vale do Tennessee. O objetivo era sadio,
mas os meios inadequados, e apesar do apoio do presidente Calvin Coolidge, o
senado colocou-se inflexível contra o esquema de Ford. O interesse de
Ford em fazer uma vida campestre mais atrativa e rentável foi exemplificada
pela sua compra e administração de grandes regiões modelos
na Inglaterra, Georgia e Michigan. Em Detroit, construiu o Hospital Henry Ford,
com equipamentos muitas vezes únicos, e em 1919 comprou um jornal semanal,
o “Dearborn Independent”. Também iniciou numerosos experimentos
de interesse educacional, baseado no princípio de que os livros didáticos
não deveriam ser isolados de experiências de vida.
Desde o início da grande depressão em 1930, Ford, assim como
muitos outros industriais norte-americanos, caiu em contradição:
havia conseguido popularidade por suas realizações revolucionárias
na tecnologia, o salário-minimo diário de 5 dólares, seu
ponto de vista original sobre a combinação campo-indústria,
seu prazer com as danças folclóricas, sua veneração
por relíquias do passado americano que eram por ele colecionadas no Greenfield
Village Museum, próximo a Detroit, e, seus modos democráticos.
Seu círculo de amizades era composto de nomes como Thomas Edison, John
Burroughs e Harvey Firestone, personalidades de repercussão nacional
que sempre o acompanhavam em excursões e passeios de barco. Seu pacifismo
enraizado, o qual o levou a encabeçar uma campanha no barco “Oscar
II” para a Europa “para tirar os garotos das trincheiras pelo Natal”,
foi lembrado muitas vezes como um crédito ao seu coração,
muitas vezes à sua cabeça. A viagem veio a não acontecer,
mas não pode-se negar que foi um gesto idealista. Nos anos de 1923-1924
houve movimentos em vários pontos do país para lançar o
nome de Ford como candidato à presidência pelo Partido Democrata.
Até seu violento embate através do “Dearborn Independent”
contra uma imaginada “conspiração judia internacional”
(pela qual ele relutantemente desculpou-se) acabou deixando-o mal. Mas desde
1930 até sua morte ele foi alvo de ataques tanto extremos quanto de congratulações.
Três elementos foram fundamentais nas mudanças que ocorreram com
Ford. Primeiro sua política de trabalho, uma das marcas de seu “paternalismo
feudal”, que cessou devido às mudanças de época. A
ascensão da United Automobile Workers como parte do Congress of Industrial
Organizations (C.I.O.) levou a uma série de conflitos na indústria
automotiva, e a Ford Motor Company foi eminente nas discussões. Ford
teimosamente contestou as oficinas fechadas. Mais tarde, quando a administração
Roosevelt estabeleceu as National Labor Relations, moveu uma vigorosa batalha
judicial contra ela. Em 1941 perdeu sua luta na corte, e então a fábrica
de Ford rendeu-se à C.I.O. Segundo, Ford estabeleceu dentro de sua companhia
uma organização chamada de Ford Service Department, encabeçado
por Harry B. Bennett, o qual exercia funções de policiar dentro
da fábrica e dava a muitas operações da companhia uma má-reputação.
Terceiro, quando a Segunda Guerra Mundial começou, Ford ainda exibia
seu pacifismo inquestionável. Juntando-se a isolacionistas extremos,
opuseram ajuda aos Aliados e aos Estados Unidos para entrar na guerra. Quando
finalmente estes entraram na guerra, de qualquer modo, a Ford Motor Company
cedeu e forneceu o suporte que o governo pretendia, e criou uma grande fábrica
de aviões em Willow Run, Michigan.
Henry Ford morreu em 7 de abril de 1947, em Dearborn. Desde então tornou-se
uma figura legendária, e enquanto uma avaliação exata de
seu caráter e suas realizações é uma tarefa extremamente
difícil, o mundo reconhece o quanto mais que outras simples figuras ele
representou para a revolucionária mudança que forjou com a implantação
da produção em massa. Antes de morrer ele transferiu grande parte
de suas propriedades para a Henry Ford Foundation, a qual tornou-se uma das
mais ricas instituições filantrópicas do mundo. A Ford
Motor Company permaneceu nas mãos da família até 1956,
quando uma sociedade fechada passou a administrá-la, tendo como líder
seu neto, Henry Ford.
Créditos: Luciano Antonio Gileno, Faculdade de Engenharia Mecânica,
Unicamp